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最近、腰上をダメにしたYZ125Xを入手したので、再生がてら144cc化を行いました。
Athena社から専用の144cc kitは発売されいて、国内でもこのキットを組んだ車両もちらほらあるようですが、いかんせん情報が少なくて途方にくれました。 海外の動画やAthenaのサイトを見ても、作業内容が不明です。どうやらクランクケースの一部を加工する必要があるのはわかるのですが、その方法や場所、程度など全くわかりません。
とはいえ、ノーマルのシリンダー&ピストンなど周辺部品を購入しても4〜5万ほどかかるので、どうせならノーマルで仕上げるよりカスタムする方向で海外のオフロード用品サイトからボアアップキットを9万円ほどで直接購入して手探りで組んでみることとします。 ebayだと7万円を切る価格で出ていたりしますが、送料や手数料等を考えるとウェアなどの購入で実績のある BTOが安全そうなので、125ccチューンの定番となっているV-Forceと一緒に注文しました。ほぼ、1週間で届いたので仮組みをしてみると、下死点あたりでゴリっという音と共にシリーンダーが動きます。取説にもどっかを削って1.5mmのクリアランスを確保しろと書いてあるように読めました。 どうやら、クランクケースの排気側の画像で黄色い線で囲ってる部分が当たっているようです。 ケースの削り方も不明ですが、YouTubeを漁っているとYZではないが同じく Athenaのボアアップシリンダーを装着するための加工をしている動画を発見。 この方法なら、ケースを割らずに加工できそうなので、早速ルーターを用意して何度も仮組みで干渉を確認してじっくりと作業を進めました。 作業終了後はケース洗浄をして、後は組み上げるだけですが、キットにはシリンダーガスケットが2枚付属していました。説明書を翻訳してみるとどうやら組み上げたらプラグホールからスキッシュのクリアランスを測って、それによって厚い方か薄い方を装着するようです。とりあえず厚い方でくみました。 また、ヘッドガスケットがノーマルがOリングなのに対して、キットはメタル。しかしOリングも付属しています。そして、どうみてもOリングがはまる溝がシリンダーにもガスケットにもない。いろいろ聞いたり調べたりしましたがこれといった回答を得られず、きっとシリンダーを自分で加工してOリングを装着する人のための付属品だなと勝手に解釈して、メタルガスケットのみで組み上げました。いろいろ不安はあるものの、エンジンは簡単に始動しました。ある程度走らせてみたら一度シリンダーを外してケースとピストンスカートの接触がないか確認してみます。 #
by gonshicrf
| 2019-09-30 17:11
| バイク
YZ250Xでの初レースは、プチモンスクとなりました。 レースとなればリクルスの出番と思って、ゴールデンウィークからリクルスのセッティングを行っていたんですが、レース前日の大雨にビビって、結局ノーマルクラッチに戻してしまいました。だって、リクルスのせいでリヤタイヤがフリーになり上り坂で転んだらバイクが起こせないとかいうブログを見てしまったもので、つい弱気に(笑 結局、レースの方は最初の1週目だけやたらスリッピーでしたが、徐々にコンデションは回復して、後半は気持ちよく周回できるまでになりました。 2st250のイメージは、荒々しいほどのパワーで、疲れてきたらどこに飛んでいくかわからないのではと思ってましたが、圧縮比を落としたエンジンは終始マイルドでコントローラブルでした。振動も気になることはなかったな。 #
by gonshicrf
| 2017-06-28 17:54
| バイク
レースではエンストしないのは圧倒的に有利なので、5月のプチモンスクに向けて、ぜひリクルスを使用したいところ。リクルスを使用するにあたって一番の懸念は、上り坂で止まってしまった時にニュートラル状態になりバイクが下がってしまうのを抑えられないことなんですが、それを解消するのには手元でリヤブレーキがかけられるリヤブレーキレバーの装着が有効。 リクルスを使用していないときでもキック始動の場合は、登り坂で再始動する際にキックを踏むために右足をリヤブレーキから離すと下がってしまいキックできないというのは、割とよくあるシュチュエーションですし、急坂を押して降りるような時もハンドリヤブレーキがあると有利に思います。 そんなわけでリヤブレーキを制作することにしました。 当然、リクルスからは、ハンドリヤブレーキのキットが出ているわけですが、4万6千円とかなり高価。 それといっちゃ悪いがあまり美しくない。 ここまで大げさで無くても、要は、登り坂でのバック防止にリヤブレーキを踏んだ状態でロックしたままで固定できれば良いわけだから、もう少しコンパクトに、機構もシンプルにできないかと考えました。 で、もともとのマスターシリンダーやらは加工したくないので、ワイヤーでリヤブレーキペダルを直接操作する方式を考えました。 作動部には動滑車の原理を使って、レバーの移動量は倍になるが引く力は1/2になるようにマスターとペダルの軸にベアリング付きの滑車を組んでいます。タイラップとスプリングは、リヤブレーキを踏んだ際にワイヤーに遊びが出て滑車から外れるのを防ぐためにつけています。 引っ張るレバーは、自転車のハンドルもバイクのハンドルも直径は22.2mmと同じなので、shimanoのフラットバー用のブレーキレバーを流用しました。これはかなりコンパクトで、クラッチ側に装着していてもほとんど邪魔にも気にもならないレベルです。ワイヤーも付属のものを使用しました。レバーも左右セットで入っていて、右用も裏返してしまえば左にも使えるので、予備もできて中々お得な品です。 ワイヤーを引くためのベースは、アルミのL字アングルを使用してリヤブレーキマスターの上蓋に共締めにしてあります。加工したのは、このL字アングルを適当な長さに切ってボルト穴を開ける、ワイヤーを通す穴を開けるといった簡単な加工です。 レバーが短いのでそれなりに力はいりますが、一旦足で踏んでしまえばリヤブレーキをロックした状態にキープできるようになりました。レバーだけでロックするまで引ききるのは大変ですが、下りで押し歩きの時に使う程度なら、そこまで効かなくても問題ないので、今の所は必要十分ですし、狙い通り機構が単純なのでトラブルもないです。後は、実際にレースで使ってみてどうかというところですね。 #
by gonshicrf
| 2017-04-24 15:34
| バイク
自分の使い方としてラジエターファンは必須である。
インジェクションモデルは、フェールポンプとインジェクションの駆動のために発電量に余裕があったので、バイクから直で電源を取ってファンを回していたが、YZ250Xでは、そんなに出力がなさそうである。 ならば、バッテリー駆動するのに良さそうな電源がないかなと探していたところ、最近ではモバイルバッテリーなのに車のバッテリーが上がってしまった場合にスターター用として使える12Vの取り出せるタイプが出ているじゃないですか。値段も結構安くて、しかもモバイルバッテリーなのでUSB経由で充電もできる。 早速Amazonさんで購入したのがこれ。 ちょうどテーパーバーのバーパットと同じぐらいの大きさだ。 ファンは、最近得意のCBR250R用を装着。CBRはプロダクションレースに使用されるらしく、レースでは不要となるラジエターファンが新品でリーズナブルな値段でオークションに常に出ている。大きさも直径12cmとオフロードバイクのラジエターにちょうど収まるサイズで流用性が高い。そして、ファンの能力もオンロードバイクの渋滞時のクーリング用なので、PCファンとは比べものにならないぐらい高いといいことづくめである。 ビッグタンクを装着したことにより、右ラジエター後ろにスペースがなかったので、左ラジエターへの装着となった。 効果の方は抜群で、今は冬というのもあるが、まだ一度も吹いていない。オンオフはスイッチで行っているが、連続で1時間以上回してもバッテリーには余裕があるので、容量は十分と思われるが、手動でオンオフしていると吹いてからオンになりやすいので、85度でオンになるサーモスイッチが手に入ったら、それを試してみたいと思っている。 #
by gonshicrf
| 2017-03-01 17:26
| バイク
何と、YAMAHA YZ250Xに乗り換えいたしました。 2016年モデルの中古です。フライホイールウェイト、ボイセンラドバルブ、FMFチャンバー、リクルス、ローシートが付いてました。 リクルスは、グルグル系のレース参戦用として温存することにしてノーマルのクラッチに。IMSのビッグタンク、ノーマルシートに変更しました。 キャブセッティングは、マニュアルによるとYZ250も圧縮の下がっている250Xも同じ。さすがにそれは乱暴だろうと同排気量のエンデューロ車を調べてみると、キャブ口径の違いはあれどYZの標準セッティングは全体的にかなり濃い仕様でした。 ネットで検索しても、YZ250Xのキャブセッティングの具体的な数値は見当たらず、KTMやBataのセッティングを参考にして試した結果、SJ50をSJ40、MJ178をMJ175、その他は標準で落ち着きました。 かなり低開度が薄くなるので、ドンと出るようなトルク感は無くなってしまいますが、ノーマルの粗野な感じがジェントルな出力特性となり、低回転から高回転へのつながりは非常にスムーズで開けやすくなりましたよ。 #
by gonshicrf
| 2017-01-31 12:23
| バイク
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